长久以来，中国公路货运由两个价值链决定：一个是车辆收费管理的价值链，已养路费的征收为核心，角色依次是地方政府、 代征养路费的挂靠管理公司、投资买车的车主；另一条是货运市场上的车辆调度价值链，以使用个体车辆为核心，角色依次是货主、 物流企业、货运信息部或黄牛、车主司机。

这两条价值链相互独立又相互依存，构成了中国公路货运的独特运行模式。

养路费价值链上的挂靠企业是名义上的运输企业，靠的是地方政府的行政规定和养路费优惠政策，能加入其中都算是捧上了金饭碗。 把部分政府优惠的养路费返回给车主，数额颇为可观，对车主也就有了很大的吸引力，以此为基础又衍生出挂靠费、代买车险等业务。 这些挂靠企业虽然多年前可能是有名的运输公司，但这些年下来，挂靠业务使他们的日子过得很滋润，也就与实际的货运业务越来越远， 基本上变成了专门收费和处理车辆事故的公司，根本不做货运业务。

车辆调度价值链中的物流企业是真正运货的企业，纯市场化的竞争环境使公路运输利润微薄，拥有或管理车辆都显得风险过高， 因此，绝大多数物流企业在货运业务中都会主要使用社会个体车源。经营公路长途货运的个体车辆已接近300万辆， 如此庞大的个体车辆群体只能依靠一个同样庞大的货运业务中介群体完成与货源企业的对接，这就有了一条长长的车辆调度价值链。

车主司机是这2条价值链的共同末端。在养路费价值链中，车主不得不为营运资格预先付出一大笔钱（大概占货运车辆全部收入的30%）， 为了这个预付的成本，个体车辆不得不上路，拼命找活，甚至超载，直接造就了运力过剩的行业环境。而在车辆调度价值链中， 因为可以压榨车辆——这个议价能力极弱而有供应丰富的下游，才使得大量竞争力不强的物流企业生存下来， 同时也养活了一大批中介个体车辆的信息部和黄牛。强者不显，弱者不退，造成了中国物流行业长期的“散小乱”格局。

2009年，必然成为中国物流发展史中的转折点：开征燃油税和世界范围的经济衰退这两大决定性因素给 中国公路货运业带来的绝不仅仅是冲击，而是彻底的洗牌！

有人说：洗牌是上帝的事，我们只关心谁上天堂，谁下地狱。

 已有的好消息：省了养路费了；油价降了。

 已有的坏消息：货源少了，燃油税又把油价加上去了那么一块。可能还有一个更坏的消息： 各地要严格征收原来不怎么认真收的车辆营运税了。

趋向：运价谈判能力增强，运价不好不走，反正固定费用少了。但运力过剩依然会长期存在， 好转还是要看整体经济对货运量的拉动。

 已有的好消息：无。憧憬中的好消息：政府出政策救助。

 已有的坏消息：没了养路费返还的主营收入。

趋向：只有转变营运模式，为车主提供以货源服务为核心的综合服务。

 已有的好消息：无。等不到的好消息：取消养路费带来运价降低。不知道怎么用的好消息：物流业进入了国家振兴计划。

 已有的坏消息：货源大幅度减少。

趋向：压缩成本，苦练内功，积累资源，等待经济复苏。

还有一个永远不该忘记的角色，地方政府。

任何一个地方的物流产业发展都处在全国物流业竞争的格局下。在养路费时期，我国物流产业的竞争分工格局大体是： 中西部地区主要竞争点是车辆挂靠，东部地区竞争点是物流实体业务和物流园区。这种格局的形成原因在于我国经济发展的不平衡， 对车辆挂靠的竞争则以地方优惠政策为主线。取消养路费后，地方政府能拿出来扶持挂靠企业的优惠政策空间已经大为缩减，什么样的新政， 才能在物流产业的新一轮竞争中取胜？

老思路：税收优惠。但单纯依靠税收优惠已无法赢得竞争：可以推论，各地的税收优惠的吸引力将相互抵消。 单纯拼税收优惠只会减少地方政府收入；新思路：利用全国性的信息化平台，把对车辆的会员服务和税收优惠结合起来， 则可以为本地车主提供综合的竞争优势，而把零散车辆通过信息化纽带组建成地方品牌车队，更可以形成抱团竞争的优势， 从而使地方物流产业政策具备独特的吸引力

如何上天堂？谁会下地域？2009会告诉我们。