为何要对网络货运企业给予“财政扶持”？

作为现代物流体系数字化转型的核心载体，网络货运企业正深刻重塑我国公路货运的产业生态。它一头连接着千万个体货运司机组成的基层运力网络，一头对接制造业、物流企业的货运需求，在降低社会物流成本、提升运输效率中发挥着不可替代的作用。然而，在其快速发展过程中，税制适配性不足带来的问题日益凸显，地方政府对网络货运企业的财政扶持政策也随之引发关注。厘清这一政策的深层逻辑与现实意义，对推动公路货运行业高质量发展具有重要价值。

1.公路物流业的产业组织特性与税收制度核心矛盾

重载卡车作为我国公路货运的核心运力载体，其最优效率状态体现为车辆所有权、使用权、收益权归属于个体司机。当前发展公路货运新质生产力的关键，在于实现个体司机独立经营效率与数字货运社会化组织效率的协同共进。这一产业特征决定了网络货运的不可替代性，也意味着财税政策制定必须立足这一现实。

然而，个体司机参与运输产业链的客观现状与现行税制“环环相扣，发票是主要税前抵扣凭证”的要求存在结构性矛盾。一方面，个体司机不具备一般纳税人的核算能力，无法向网络货运企业提供合规增值税发票。若强行要求货车司机全员注册成为一般纳税人并具备账务能力，不仅超出平台能力范围，还可能导致平台与运力的合作关系破裂，使平台被挤出运输产业链。另一方面，网络货运企业直接承担燃油、通行费等物耗以获取抵扣凭证的模式，既不符合运输生产规律（如司机常自带满箱燃油），也会因成本控制缺失或经营优势不足而难以推行。

因此，如何解决个体运力单元物耗增值税抵扣凭据的传递梗阻，成为公路货运产业税制供给的核心命题。

2.网络货运企业高税务易引发不良后果

从产业运行逻辑看，网络货运企业面临着“遵从不能”的税负困境。网络货运向司机支付的运费必须补偿个体司机已支付的物耗增值税才能维持运输生产，但其无法通过抵扣机制回收这部分税款，形成实质性的产业整体高税负。根据中物联调查数据，即使享受了“财政扶持”，网络货运企业的实际税负率依然高达4.5%左右，既高于营改增之前运输行业3%的名义税负率，也高于传统运输企业目前 2.43%的实际税负率。

这一高税负虽体现在网络货运企业的应纳税款上，但实则是整个公路货运产业的高税负，因为网络货运企业向托运人提供的货运服务是公路货运产业链的最后一道环节，是按照增值税税率对整体的货运服务流转货值征税。

需特别指出的是，高税负并不必然能转化为高税收。相反，这种税负压力极易诱发两种不良后果：一是货运活动转向地下循环，脱离税收监管；二是催生虚假抵扣凭证交易，扰乱市场秩序。这两种后果都会使货运经营主体陷入巨大的税收违法风险，最终导致税收短收、征管混乱、地下运输猖獗、发票交易泛滥。

3.“财政扶持”的实质是税负回归合理水平的必要补充

由上述产业发展需求和税收负担水平可知，一些地方对网络货运企业给予财政扶持，本质是对个体司机已缴纳却无法传递抵扣的物耗增值税的合理返还。这并非对公路网络货运企业凭空奖赏，而是为了让网络货运企业的增值税税务回归合理水平，属于增值税税制体系的一部分。

这不仅体现了一些地方政府在维护国家税收、稳定就业、推进经济发展方面的责任担当，也包含着 “营改增” 增值课税的税制诚信和税率使用诚信，与财政 “补贴”“奖励”“扶持” 等名目下的违规行为有着本质区别。同时，作为一项必要的税制供给，它对统一大市场、公平竞争等并无影响。

需要指出的是，在一定历史阶段，由于科技发展水平和产业组织方式的限制，一些社会生产领域出现抵扣凭据传递不能的情况是常态。2013年，“营改增”伊始就将“增值税即征即退”和“营改增超税负财政返还”作为在特定产业领域和生产经营环节保障增值税制平稳运行的政策措施。

参照从营改增试点实行至今的“对管道运输一般纳税人增值税税负超过 3% 部分即征即退”政策，公路货运领域也面临着主要固定资产车辆的购进税额无从传递抵扣、燃油、轮胎、修理、通行等税费凭据难以收集、网络物流企业长期陷于增值税高税负困境等突出问题。因此，完全没有必要将同样是保障营改增后我国物流产业稳定运行、由地方财政部门配套实施的「超税负返还」政策妖魔化。

正视问题、突破思维定式，依托我国公路货运信息化、数字化发展新形势，从“以数治税”和公路物流产业整体的视角“研究与新业态相适应的税收制度”，才能满足推进我国物流产业新质生产力发展的制度需求，提升我国整体经济体系的运行活力和国际竞争力。