博弈40年,运力供需关系将走向何处?
2022/07/15
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千行百业中,物流行业是很特殊的存在。

对一家三方物流企业而言,货车是它赖以生存的生产工具,但货车与司机又往往不是企业自身的资产。以最低成本对这些外部社会运力“召之即来”是物流企业一直想要达到的状态。

从货车司机视角来看,虽然只有“一人一车”,但运作模式却像一家小型企业,他们靠自己找货拉货。稳定货源、高价运费、结账迅速是他们永恒的追求。

因此,物流企业与货车司机不是简单的雇佣关系,他们更像是坐在谈判桌上的合作方,双方都在尽可能争取更大的利益,相互博弈,背后的角力从未停止过。

改革开放40余年,经济形势发生了翻天覆地的变革,运力供需关系也随之发生变化。这场博弈你来我往、此消彼长,至今,互利共赢、良性循环的合作关系仍在摸索中。

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 改革开放初期(80-90年代)

行业起步阶段,运力供不应求


在很多老司机的回忆里,80-90年代的跑车生活,简直美好得像一个幻梦,而这样的幻梦,大概率是永久成为历史了。

1978年,市场经济全面开放,越来越多的人开始想尽办法赚钱。很多国企和机关事业单位的货车司机开始利用回程车拉货,为别人捎带货物的同时,也能够赚取一笔酬劳。

1983年,国家开放公路货运准入,政府允许私人买汽车跑运输,运输的载体不再只有国有运输企业,个人也可以购买车辆跑运输。

进入90年代以后,深化改革开放的春风吹遍了中国,搞活经济的呼声更高了,民营物流公司开始出现。

过去,一辆入门级重型货车售价很高,属于重资产。1990年,国产的公路运输霸主“东风八平柴”EQ153下装后,售价在20多万。一位卡友表示他1997年的时候买了一台全进口五十铃,裸车29万,关税29万,手续弄好上路要60多万。买得起货车的散户少之又少,市场上,车少货多,根本不愁货源。

“东风八平柴”EQ153


回想货运市场运力供不应求的年代,货车司机的待遇是“开着八平柴,财源滚滚来”,当时“万元户”还是很吃香的名词,货车司机就已经月入过万了,是名副其实的高薪职业。很多货车司机,成为村子里最先富起来的那一批,最早盖起了楼房。

“月入过万,厂长陪吃饭”,当时,运力供需双方的关系可见一斑。

2

路网时期(2000-2012)

行业飞速发展,从自由到稳定


进入新世纪以后,经济水平进一步上升,在迅速扩大的市场里,物流企业与货车司机如潮水般涌入。这一时期,中国各省市公路也在全面贯通,公路里程数呈现阶梯式的飞跃发展,一时之间,天时地利人和,中国货运市场迎来了黄金十年。

在人声鼎沸、车水马龙的物流园区,永远有人在找货找车。以信息撮合交易为生的信息部、信息网由此繁荣。

有了中间商的撮合,物流企业与货车司机匹配效率很高,企业总能找到司机拉货,不愁没有运力,司机追着货源信息,哪里有货跑哪里,不愁没有货源。双方都感受到了市场蓬勃的生命力所带来的“自由”。

但市场的波动随即来临,2004年,国家正式出台政策规定,个体跑运输必须取得合法的运营证。2008年,经历了罕见的雨雪冰冻、汶川地震等灾害的重大考验和国际金融危机的严峻挑战,我国物流需求增长明显趋缓,主要物流经济指标同比增幅均出现不同程度的回落。

散户购买车辆参与运输,一方面资金压力大,难取得运营证,另一方面担心市场业务不稳定。

此时,一些物流企业开始为部分司机车辆提供挂靠服务,公司作为担保方帮司机向银行或金融机构申请贷款买车,司机拿到车后就挂靠在该公司,承接公司接揽的业务,每月向银行或公司支付购车的分期付款,公司为了保证自己信誉和早点收到车款,会努力拓展货源让司机能多接单多赚钱。

货运行业迎来第一次“整合”,物流企业与货车司机开始倾向于建立稳定的合作关系。“好老板”、“靠谱司机”是行业里的香饽饽。

3

数字化时期(2013-2020)

行业疯狂扩张,运力供大于求


但很快,这场趋向有序的“整合之旅”就被打断了,原因是5G、人工智能、物联网、云计算等新兴技术接踵而至,新一代技术革命已经来临,这是所有行业都要面临的考验和机遇。

经过30多年的发展,物流业已经发展成为重要的现代服务业,搭上“电商”快车,物流快递业也保持了快速增长,成为国民经济的支柱产业。2013年,我国物流市场规模首次超过美国,成为全球第一。

物流市场的兴盛,让物流相关企业、货车司机呈爆发式增长。据企查查数据显示,2019年,我国物流相关企业注册量33.36万家,同比增长28.7%,是2010年相关企业注册量的6倍左右。

但更惊人的数据来自货车司机,根据2016年交通部数据,我国登记在册的公路货车有1500万辆,全国约有3000万货车司机。

运力供需关系倒置,运力过剩,物流企业占据了主导地位。数字时代,车货匹配平台应运而生并成为重要工具,物流企业习惯性去网上找车,反复询价,处于运力供应链底端的货车司机因此陷入恶性竞争,低价内卷的困境,生存环境日益艰难。

卡友地带微电影《卡车上的家乡味》截图

纵观整个行业,货源“僧多粥少”,司机跑得时间更长,路程更远,各种违章、超载现象严重,事故率居高不下。拉货成本持续走高,收入却不涨反降,开货车挣钱越来越难。货车司机苦,成为普遍共识。

4

疫情时期(2020年以后)

消失”的运力,企业再度“用工难”


2019年末,新冠疫情爆发,经济受到的冲击立刻波及至货运行业,承担着医疗、生活物资保供任务的货运行业也受到了前所未有的重视。疫情反复的几年,不断放大货运行业本就存在的运力零散、供应链冗长、效率低下等结构性问题。运力,再次成为决定物流企业生死存亡的关键因素。

如今,物流企业面临的“用工难”问题,要从客观和主观两方面找原因。

客观上,从业处境持续恶化,大量货车司机正在加速逃离这个行业。2021年交通运输部公布数据显示:2020年全行业货车司机1728万名。与4年前的3000万相比,已经有42%的货车司机“消失”,下降趋势过于明显。

更令人担忧的是,货车司机可能还会越来越少,这个群体出现了严重的年龄断层问题。根据《2021年货车司机从业状况调查报告》,目前货车司机年龄集中在36-45岁之间,35岁以下司机占比为25.5%,其中25岁以下司机低至1.4%。

与2016年的调查报告相比,货车司机年龄分布明显向中老年龄段上移,年轻货车司机占比显著下滑。运力“青黄不接”将成为货运行业的严峻挑战。


主观上,物流企业不重视运力组织能力,与货车司机长期处于“脆弱的链接”。物流企业在抢占市场的过程中,将精力过于集中于寻找货物、开辟线路、仓储建设,发展方式极为粗放。调车、用车基本靠承运商、调度、信息部、黄牛,人为控制资源,极易发生变动。

数字时代,当信息部、黄牛走向衰落后,物流企业又转而依赖调车平台,稳定运营的企业,需要不厌其烦地寻找“一次性”的陌生司机来满足用车需求。对下游运力缺乏制约,物流企业就不具备基本的抗风险的能力,当经营环境异动,调车能力立刻捉襟见肘。

立足当下,谋划长远。货运行业要想高质量发展,做到“大而强”,需对症下药,一,改善货车司机的生存环境刻不容缓,二,建立物流企业与货车司机之间的稳固关系链。

近几年,国家连续出台多项政策,着力改善货车司机境遇,并不断推动货运行业与数字化接轨,整治行业散乱差的经营乱象。这是国家对货运行业发展的顶层设计与统筹协调。当然,货运行业的转型升级,单靠文件难以立竿见影,还需要全行业的协同参与,这也是每位从业者需要思考的未来。

*本文仅代表个人观点,不代表路歌立场

作为国内最早服务于中国公路物流领域的互联网平台之一,20年间,路歌见证了行业的沧海桑田和运力供需双方几番攻守易位,将“构建良性物流生态圈”的理念刻进了企业的DNA,并形成“全链路数字货运+货车司机职业社区+车后服务”业务布局落地实践,深度服务各业务角色,全面覆盖业务全场景。

经过多年发展,全链路数字货运帮助物流企业与货车司机建立“数字化轻链接”,以透明化服务标准可持续运转;卡友地带已发展成为中国最大的物流行业职业社区和货车司机职业社区,截止2021年底,拥有注册用户超过270万;“卡加”业务为货车司机提供涵盖其业务全生命周期的综合货车销售及后市场服务组合。三大业务板块已显示出强大的协同效应。

路歌相信,唯有“科技向善”,企业方能“行正致远”。

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