千行百业中，物流行业是很特殊的存在。

对一家三方物流企业而言，货车是它赖以生存的生产工具，但货车与司机又往往不是企业自身的资产。以最低成本对这些外部社会运力“召之即来”是物流企业一直想要达到的状态。

从货车司机视角来看，虽然只有“一人一车”，但运作模式却像一家小型企业，他们靠自己找货拉货。稳定货源、高价运费、结账迅速是他们永恒的追求。

因此，物流企业与货车司机不是简单的雇佣关系，他们更像是坐在谈判桌上的合作方，双方都在尽可能争取更大的利益，相互博弈，背后的角力从未停止过。

改革开放40余年，经济形势发生了翻天覆地的变革，运力供需关系也随之发生变化。这场博弈你来我往、此消彼长，至今，互利共赢、良性循环的合作关系仍在摸索中。

 改革开放初期（80-90年代）

行业起步阶段，运力供不应求

在很多老司机的回忆里，80-90年代的跑车生活，简直美好得像一个幻梦，而这样的幻梦，大概率是永久成为历史了。

1978年，市场经济全面开放，越来越多的人开始想尽办法赚钱。很多国企和机关事业单位的货车司机开始利用回程车拉货，为别人捎带货物的同时，也能够赚取一笔酬劳。

1983年，国家开放公路货运准入，政府允许私人买汽车跑运输，运输的载体不再只有国有运输企业，个人也可以购买车辆跑运输。

进入90年代以后，深化改革开放的春风吹遍了中国，搞活经济的呼声更高了，民营物流公司开始出现。

过去，一辆入门级重型货车售价很高，属于重资产。1990年，国产的公路运输霸主“东风八平柴”EQ153下装后，售价在20多万。一位卡友表示他1997年的时候买了一台全进口五十铃，裸车29万，关税29万，手续弄好上路要60多万。买得起货车的散户少之又少，市场上，车少货多，根本不愁货源。

“东风八平柴”EQ153

回想货运市场运力供不应求的年代，货车司机的待遇是“开着八平柴，财源滚滚来”，当时“万元户”还是很吃香的名词，货车司机就已经月入过万了，是名副其实的高薪职业。很多货车司机，成为村子里最先富起来的那一批，最早盖起了楼房。

“月入过万，厂长陪吃饭”，当时，运力供需双方的关系可见一斑。

路网时期（2000-2012）

行业飞速发展，从自由到稳定

进入新世纪以后，经济水平进一步上升，在迅速扩大的市场里，物流企业与货车司机如潮水般涌入。这一时期，中国各省市公路也在全面贯通，公路里程数呈现阶梯式的飞跃发展，一时之间，天时地利人和，中国货运市场迎来了黄金十年。

在人声鼎沸、车水马龙的物流园区，永远有人在找货找车。以信息撮合交易为生的信息部、信息网由此繁荣。

有了中间商的撮合，物流企业与货车司机匹配效率很高，企业总能找到司机拉货，不愁没有运力，司机追着货源信息，哪里有货跑哪里，不愁没有货源。双方都感受到了市场蓬勃的生命力所带来的“自由”。

但市场的波动随即来临，2004年，国家正式出台政策规定，个体跑运输必须取得合法的运营证。2008年，经历了罕见的雨雪冰冻、汶川地震等灾害的重大考验和国际金融危机的严峻挑战，我国物流需求增长明显趋缓，主要物流经济指标同比增幅均出现不同程度的回落。

散户购买车辆参与运输，一方面资金压力大，难取得运营证，另一方面担心市场业务不稳定。

此时，一些物流企业开始为部分司机车辆提供挂靠服务，公司作为担保方帮司机向银行或金融机构申请贷款买车，司机拿到车后就挂靠在该公司，承接公司接揽的业务，每月向银行或公司支付购车的分期付款，公司为了保证自己信誉和早点收到车款，会努力拓展货源让司机能多接单多赚钱。

货运行业迎来第一次“整合”，物流企业与货车司机开始倾向于建立稳定的合作关系。“好老板”、“靠谱司机”是行业里的香饽饽。

数字化时期（2013-2020）

行业疯狂扩张，运力供大于求

但很快，这场趋向有序的“整合之旅”就被打断了，原因是5G、人工智能、物联网、云计算等新兴技术接踵而至，新一代技术革命已经来临，这是所有行业都要面临的考验和机遇。

经过30多年的发展，物流业已经发展成为重要的现代服务业，搭上“电商”快车，物流快递业也保持了快速增长，成为国民经济的支柱产业。2013年，我国物流市场规模首次超过美国，成为全球第一。

物流市场的兴盛，让物流相关企业、货车司机呈爆发式增长。据企查查数据显示，2019年，我国物流相关企业注册量33.36万家，同比增长28.7%，是2010年相关企业注册量的6倍左右。

但更惊人的数据来自货车司机，根据2016年交通部数据，我国登记在册的公路货车有1500万辆，全国约有3000万货车司机。

运力供需关系倒置，运力过剩，物流企业占据了主导地位。数字时代，车货匹配平台应运而生并成为重要工具，物流企业习惯性去网上找车，反复询价，处于运力供应链底端的货车司机因此陷入恶性竞争，低价内卷的困境，生存环境日益艰难。

卡友地带微电影《卡车上的家乡味》截图

纵观整个行业，货源“僧多粥少”，司机跑得时间更长，路程更远，各种违章、超载现象严重，事故率居高不下。拉货成本持续走高，收入却不涨反降，开货车挣钱越来越难。货车司机苦，成为普遍共识。

2019年末，新冠疫情爆发，经济受到的冲击立刻波及至货运行业，承担着医疗、生活物资保供任务的货运行业也受到了前所未有的重视。疫情反复的几年，不断放大货运行业本就存在的运力零散、供应链冗长、效率低下等结构性问题。运力，再次成为决定物流企业生死存亡的关键因素。

如今，物流企业面临的“用工难”问题，要从客观和主观两方面找原因。

客观上，从业处境持续恶化，大量货车司机正在加速逃离这个行业。2021年交通运输部公布数据显示：2020年全行业货车司机1728万名。与4年前的3000万相比，已经有42%的货车司机“消失”，下降趋势过于明显。

更令人担忧的是，货车司机可能还会越来越少，这个群体出现了严重的年龄断层问题。根据《2021年货车司机从业状况调查报告》，目前货车司机年龄集中在36-45岁之间，35岁以下司机占比为25.5%，其中25岁以下司机低至1.4%。

与2016年的调查报告相比，货车司机年龄分布明显向中老年龄段上移，年轻货车司机占比显著下滑。运力“青黄不接”将成为货运行业的严峻挑战。

主观上，物流企业不重视运力组织能力，与货车司机长期处于“脆弱的链接”。物流企业在抢占市场的过程中，将精力过于集中于寻找货物、开辟线路、仓储建设，发展方式极为粗放。调车、用车基本靠承运商、调度、信息部、黄牛，人为控制资源，极易发生变动。

数字时代，当信息部、黄牛走向衰落后，物流企业又转而依赖调车平台，稳定运营的企业，需要不厌其烦地寻找“一次性”的陌生司机来满足用车需求。对下游运力缺乏制约，物流企业就不具备基本的抗风险的能力，当经营环境异动，调车能力立刻捉襟见肘。

立足当下，谋划长远。货运行业要想高质量发展，做到“大而强”，需对症下药，一，改善货车司机的生存环境刻不容缓，二，建立物流企业与货车司机之间的稳固关系链。

近几年，国家连续出台多项政策，着力改善货车司机境遇，并不断推动货运行业与数字化接轨，整治行业散乱差的经营乱象。这是国家对货运行业发展的顶层设计与统筹协调。当然，货运行业的转型升级，单靠文件难以立竿见影，还需要全行业的协同参与，这也是每位从业者需要思考的未来。

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